Rede Susanne Menge: Zukunft der Binnenwasserstraßen auch in Niedersachsen sichern!
- Es gilt das gesprochene Wort -
Anrede
Wir haben im Unterausschuss Häfen und Schifffahrt Ihren Antrag behandelt und vereinbart, die Antragsberatung in den Fraktionen fortzusetzen. Auf Basis der ausführlichen Unterrichtung durch das Ministerium werden wir diese Beratungen fortsetzen.
Ich bitte Sie deshalb dringend zu überdenken, ob es ein kluges Signal nach draußen ist, diesen Beratungs- und Abwägungsprozess mit diesem Antrag zu beenden und innerhalb eines Zeitraumes von einem Monat Entscheidungen herbeizuführen. Sie entziehen damit den Fraktionen die wichtige argumentative Auseinandersetzung und warten wesentliche Untersuchungsergebnisse auf Landes- und EU-Ebene nicht ab.
Diese sind:
- Das Planfeststellungsverfahren des RegioPorts in Minden;
- Die Diskussion um den Stichkanal in Hildesheim und die beabsichtigte Reaktivierung des Bergwerkes und Überlegungen, die Wasserstraße als Transportweg statt der Bahn zu nutzen;
- Abschluss des Schleusenneubauprogramms mit der Weserschleuse in Minden sowie der beiden Westkammern der Schleusenpaare in Üfingen und Wedtlenstedt ;
- Prioritätensetzung des Bundes fließen im Zusammenhang mit dem Nordostseekanal, anderen Wasserstraßen wie der Mosel und des Stichkanals Salzgitter ein;
- Die Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium erfolgt, im Zuge des Bundesverkehrswegeplans, 2014;
- Ausbau des Stichkanals Hildesheim, auf dem allerdings bereits jetzt Schiffe mit 2000 t, statt bisher 1000 t verkehren;
- Die Grundüberholung des Schiffshebewerks Scharnebeck;
- Voruntersuchungen zur Kapazitätserweiterung der Schleuse in Lüneburg;
- Für die Mittelweser ist festgeschrieben im Staatsvertrag, dass sie für eine Abladetiefe von 2,50 m ausgebaut wird, nicht für eine Abladetiefe von 2,80m;
- Gewährleistet ist, dass Gütermotorschiffe nach Abschluss der Baumaßnahmen 2014/15 sicher befahren können;
- In dem Gesamtmehrbedarf für alle Verkehrsträger als anteiliger Mehrbedarf für den Ausbau der Wasserstraßen ist ein Wert in Höhe von 500 Millionen Euro im Jahr enthalten;
- Die Transportmengen, die in den vergangenen zehn Jahren im norddeutschen Wasserstraßennetz verschifft wurden, bewegen sich in einer relativ gleichbleibenden Größenordnung von 22 bis 23 Millionen t;
- Beim Bund wurde für den Bundesverkehrswegeplan eine Untersuchung hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit einer dreilagigen Containerbeladung auf der Weser angemeldet.
Es gibt sicher noch Kapazitäten auf den Binnenschifffahrtswegen, die ausgenutzt werden können. Ob dies zwangsläufig immer weiterer Ausbauten bedarf, ist unseres Erachtens nach genauestens zu überprüfen.
Wir nehmen Fragen sehr ernst, die Alternativen ansprechen – technische wie Fragen nach effizienter und effektiver Nutzung verschiedener Verkehrswege, insbesondere der Wasserstraßen, sehr ernst.
Ich orientiere mich beispielhaft an der Mittelweser, was es heißt, eine ganzheitliche Sicht und kritische Betrachtung der Vertiefungen zu ignorieren:
Ökologische Folgen der Weservertiefung treten vor allem im LK Verden und LK Nienburg auf. In den noch nicht ausgebauten Flussabschnitten Dörverden und Drakenburg müsste die Fahrrinne vertieft und Kurven abgeflacht werden. Dies dürfte erhebliche Auswirkungen auf die Fließgeschwindigkeit haben und trägt zu einer weiteren Kanalisierung der Weser bei. Nicht klar ist, welche Auswirkungen auf das Hochwasserverhalten der Weser zu erwarten sind, wenn die Fließgeschwindigkeit geringere dämpfende Wirkung hat.
Ihr Antrag setzt auf schnelle Umsetzung der Vertiefungen für den Gütertransport, Sie setzen auf den Anpassungszwang an immer größere, immer schwerere Transportfahrzeuge, Sie nutzen die Sprache der Superlative: Mehr, größer, stärker, optimierter. Opportunismus gegenüber kritischen Finanzierungsprojekten, ohne kritische Betrachtung des EU-Programms „Connecting Europe Facility“ (CEF).
Auch stört Sie – natürlich – nicht, dass der TEN weder ein Bau-, noch ein Finanzierungsprogramm ist, sondern einen Orientierungsrahmen darstellt für den Auf- und Ausbau der international bedeutsamen Verkehrsinfrastruktur innerhalb der EU. Die Hauptfinanzierung obliegt den Mitgliedstaaten, internationalen Finanzinstitutionen, der Europäische Investitionsbank (EIB) und dem Europäische Investitionsfonds (EIF) in Form von Darlehen bzw. Bürgschaften.
Michael Cramer, Grüner im EU-Parlament: „Die heute erreichte Einigung zementiert eine überholte, weil größenwahnsinnige Vision von europäischer Verkehrspolitik. Die Fixierung auf extrem teure und langwierige Großprojekte nutzt nur den Bauunternehmen und den Banken, nicht jedoch dem versprochenen Zusammenwachsen Europas. Es ist noch nicht einmal der mittelfristige Finanzrahmen (MFR) vereinbart. Doch schon jetzt steht fest, dass die von den Mitgliedstaaten bereits von 32 auf 23 Mrd. Euro gekürzten Mittel nur bei verantwortungsvoller Verwendung überhaupt Effekte zeigen können.“
Wir plädieren für Ablehnung des Antrages der FDP.