Rede Elke Twesten: Aktuelle Stunde (SPD) zum Hafenhinterlandverkehr

- Es gilt das gesprochene Wort -

Anrede,

Was lange währt, wird endlich gut – nie war dieses Sprichwort wertvoller als in der letzten Woche, als das vor einem Jahr nach jahrelangen Auseinandersetzungen installierte Dialogforum Schiene Nord eine Entscheidung pro Alpha und gegen das Y getroffen hat.

Sah es bis vor kurzem noch so aus, als ob Bund, Land und Bahn stark an der Umsetzung der Y-Trasse interessiert wären, so ist der jetzt vorliegende Lösungsansatz ein Meilenstein auf dem Weg nicht nur zu einer vernünftig miteinander abgestimmten Infrastrukturpolitik für den Norden, nein, diese Lösung ist auch DIE Lösung für die uns seit Jahren umtreibende Frage, wie der Hafenhinterlandverkehr im Norden schnell, effizient und wirtschaftlich organisiert werden kann.

Wir alle erinnern uns, dass das unselige Projekt Y-Trasse angesichts des riesigen Investitionsvolumens von bis zu 5,2 Mrd. Euro einfach nicht zu rechtfertigen war. Es war Zeit, die Trasse ad acta zu legen und ich bedanke mich im Namen aller vormals Betroffenen im Landkreis Rotenburg und aus der gesamten Region von Verden bis nach Celle bei allen Beteiligten für ihr jeweils jahrelanges und ausdauerndes Engagement, die Y-Trasse schlussendlich auf dem Abstellgleis zu entsorgen.

Doch jetzt zum Kern der Sache:

Warum ist die jetzt gefundene Lösung die bessere?  

Alle Fachleute haben seit Jahren darauf verwiesen, dass das Y für die Engpässe im Rahmen der Hafenhinterlandanbindung nicht geeignet ist und mit einfachen und kostengünstigeren Ausbaumaßnahmen weitaus flexiblere Kapazitäten für den Bahnverkehr geschaffen werden können – einzig und allein die schwarz-gelbe Politik in Land und Bund war bis dato beratungsresistent und agierte entgegen allen Bedenken und Empfehlungen zum Trotz.

Umso erfreulicher, mDuH, dass nun auch die Bahn endlich realisiert hat, dass ein konsequenter Nebenstreckenausbau effektiver, günstiger und schneller zu realisieren ist und selbst der Bund endlich begreift, welche Bedeutung die Potenziale der nichtbundeseigenen Bahnstrecken haben.

Auch der Ausbau der Strecke Rotenburg-Verden und die Amerika-Linie sind ein entscheidendes Argument für die Alternativen. Niedersachsen benötigt Infrastrukturmaßnahmen, die einen sparsamen und effektiven Umgang mit öffentlichen Mitteln unterstützen und zeitnah realisiert werden können.

Und wo meine Damen und Herren KollegInnen liegt nun der eigentliche Mehrwert?

Fangen wir mit unseren Hafenstandorten an. Die Konkurrenz der Hafenstandorte nutzt einzelnen Profilierungsinteressen, mit effizientem Haushalten und einer zukunftsfähigen ökologisch verträglichen Hafenpolitik hat sie nichts zu tun.

Unser Ziel ist eine effiziente Hafen- und Hinterlandvernetzung.

Die Zunahme des Güterverkehres und insbesondere des Schienengüterverkehres als Hafenhinterlandanbindung für Bremerhaven und Hamburg hat ein noch vor wenigen Jahren ungeahntes Ausmaß angenommen.

Schon heute sind die gängigen Trassen der DB AG weitgehend ausgelastet oder überbelegt. Wenn es hier keine kurzfristig umsetzbare Lösung gibt, droht eine Abwanderung in die Häfen am Mittelmeer und Schwarzen Meer.

Neue Gutachten belegen, dass es uns im Norden bei wachsender Nachfrage weniger an Bahntrassen fehlt, sondern dass vor allem die ungelöste Knoten-Problematik in Hamburg, Bremen und Hannover und der schlechte Erhaltungs- und Ausbauzustand der vorhandenen Gleisanlagen verhindert, deutlich mehr Züge pro Tag von Nord nach Süd zu bringen.

Weil aber die Investitionsmittel des Bundes im Verkehrsbereich sehr begrenzt sind begrüßen wir vor allem, dass nun  zeitnah Konzepte für die Hafenhinterlandanbindungen erarbeitet werden können und dass auch im Rahmen der Aufgabe Hafenhinterlandanbindung der Schienengüterverkehr nicht auf Kosten des Personenverkehrs abgewickelt werden darf und Priorität in der Verkehrspolitik hat die Vermeidung von unnötigem Verkehr, die Stärkung regionaler Wertschöpfungsketten und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße. Der Anteil der Schiene am Güterverkehr ist deutlich zu erhöhen. Unsere Häfen sind dringend auf eine zuverlässige und vor allem leistungsfähige Anbindung an das Schienennetz angewiesen. Vom Grundsatz her ist es unerlässlich

hier die jeweiligen Potentiale aller im Seehafenhinterlandverkehr agierenden Verkehrsträger zu überprüfen. Vor allem im Hinblick auf die Fortentwicklung des Nationalen Hafenkonzepts ist die Chance zu nutzen, die ökologischen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße sowie den Kombinierten Verkehr zu stärken und Engpässe im Schienennetz aufzulösen. Ziel muss es sein, den Anteil des Schienenverkehrs deutlich zu erhöhen und die  Vorteile von Hafenkooperationen auf das Verkehrsaufkommen zu untersuchen. Eine besondere Gewichtung ist dem Faktor der „schnellen zeitlichen Realisierbarkeit“ beigemessen worden, soll heißen, einzelne Teil-Strecken können schneller gebaut werden als eine große Trasse und ein Teilprojekt zieht, sobald es fertig ist, einen unmittelbar entlastenden Effekt nach sich.  Generell gilt ab sofort also das, was wir schon seit Jahren wissen:  „Ausbau vor Neubau“.

Wenn für das Schienennetz im norddeutschen Raum anhand dieser Kriterien ein durchgeplantes Stufenprogramm entwickelt wird, lässt sich ein am realen Wachstum "Schiene" ausgerichtetes wirtschaftliches Hinterlandprogramm für den Elbe-Weser-Raum realisieren, welches dann nur noch mit den Finanzierungsmöglichkeiten des künftigen BVWP 2015 in Einklang zu bringen ist.